Toyota Yaris 車系自從 2006 年國產導入第 2 代車型後，就成為臺灣市場掀背小車的代名詞。後續 2014 年引進的第 3 代國產 Yaris，雖然在車身形式上與歐規/日規 Yaris 有所不同，臺灣市場當時販售的第 3 代 Yaris、乃是與泰國等市場共用的亞太規格，在車身尺碼更為放大，更符合國內市場需求，而且透過 2016 年更新引擎與加入 CVT 變速箱、2018 年推出小改款、甚至是 2019 年追加國瑞自行開發的跨界風格 Yaris Crossover 車型，讓 Yaris 歷經兩代車型、17 年的時光以來，都在國內市場上持續獲得消費者肯定，並且創造亮眼銷售。

被外界稱為「國民掀背」的 Toyota Yaris，最早是於 2006 年 11 月國產導入第 2 代車型進入臺灣市場。

國產 Yaris 都一直穩坐國產掀背的銷售龍頭角色，並在 2012 年交棒給第 3 代亞太規格的 Yaris。

臺灣市場在 2019 年 1 月，國瑞汽車還自行開發基於第 3 代 Yaris 掀背版的 Yaris Crossover。但當時其在整體行李空間機能上，還是與市面上的小型 SUV 休旅有所差距。

但國產 Yaris 車系在海外遲遲未有亞太規格的第 4 代車型下，產品開發規劃遂更朝向 SUV 休旅風潮靠攏。Toyota 集團在考量包含臺灣、印尼、菲律賓等新興市場的需求後，決定以旗下擅長推出小型車的 Daihatsu 品牌、所打造之 DNGA(Daihatsu New Global Architecture)平臺，來開發出專屬亞太市場規格的 Yaris Cross 全新產品，並在 2023 年 5 月率先在印尼發表。

Toyota 集團在考量包含臺灣、印尼、菲律賓等新興市場的需求後，決定以 Daihatsu DNGA 平臺，打造出專屬亞太規格的 Yaris Cross，並在 2023 年 5 月率先於印尼發表。

這款亞太規格 Yaris Cross，與 2020 年在歐洲與日本陸續推出的歐日規 Yaris Cross 不同。歐日規 Yaris Cross 採用 Toyota 自家開發之 TNGA 架構 GA-B 小型車底盤平臺，在血緣上歐日規 Yaris Cross 反倒與歐日規第 4 代 Yaris、GR Yaris 等車較為接近。

2020 年在歐洲與日本等市場陸續推出的歐日規 Yaris Cross，是採用 Toyota 自家開發之 TNGA 架構 GA-B 小型車底盤平臺；與國內版本採用 Daihatsu DNGA 平臺的 Yaris Cross 可說是大相逕庭，兩者雷同之處主要僅在共用車名。

臺灣市場部分，在國產 Yaris 掀背於 2023 年 7 月結束長達 17 年在臺的生產歷程後，Toyota 國內總代理和泰汽車、也迅速協同專事生產端的國瑞汽車，在 2023 年 9 月底於國瑞中壢廠區(與 Corolla Cross、Corolla Altis 同一產線)，展開亞太規格 Yaris Cross 的導入與生產。其車系位階在 Corolla Cross 之下，首波導入 1.5 升汽油單一動力 3 車型，分別為 71 萬享樂版、75 萬酷動版、82 萬潮玩版，開出年販 2 萬輛的目標。此次我們受總代理和泰汽車之邀，搶先於宜蘭試駕 Yaris Cross 頂規的潮玩版，一探其產品魅力。

2023 年 9 月底，國內 Toyota 導入亞太規格 Yaris Cross，首波導入 1.5 升汽油單一動力 3 車型，分別為 71 萬享樂版、75 萬酷動版、82 萬潮玩版。

雖為 Daihatsu 平臺打造，卻塑造「小 RAV4」的家族風格

在試駕的開頭，我們首先來帶讀者們分析 Yaris Cross 鎖定的產品定位、以及可能的競爭對手。國內導入的亞太版 Yaris Cross，車身長寬高為 4,310x1,770x1,655mm、軸距為 2,620mm，相比於老大哥 Corolla Cross 的車長 4,460mm 稍短 15 公分、車寬也比 Corolla Cross 的 1,825mm 減少 55mm，但軸距部分 Corolla Cross 的 2,640mm、只比 Yaris Cross 多出 2 公分，確實造就 Yaris Cross 有著不亞於老大哥 Corolla Cross 的車內縱向空間。

國內導入的亞太版 Yaris Cross，車身長寬高為 4,310x1,770x1,655mm、軸距為 2,620mm，相比 Corolla Cross 稍短、稍窄。

若放眼國內跨界小型 SUV 市場的現況來看，國內 Toyota 可說是打出「組合拳」、來應對中型 SUV 級距以下的激烈競爭。除原有 Corolla Cross 本身就以超過 4.4 米的車長、尺碼上超越 Honda HR-V、Nissan Kicks 等對手；如今追加的 Yaris Cross，則是訴求以尺碼更為精巧的 4.3 米小型休旅設定、加上更吸引年輕族群的亮點配備，來將戰線「向下延伸」，而且就尺碼與售價上來看，Yaris Cross 剛好也能對應到近期甫加入的 MG ZS，還有既有的國產小型 SUV 車 Nissan Kicks、Honda HR-V、Hyundai Venue。

Yaris Cross 全車系標配 LED 頭燈，頂規潮玩版更具備前 LED 霧燈組。

在外觀造型我們也不難看出原廠訴求的年輕化風格，亞太版 Yaris Cross 採用名為「Solid Dynamic」的設計語彙，具有動感、還有力量感飽滿的車身外觀。車頭以雙梯型進氣壩設計、搭配銳利的頭燈造型，塑造與老大哥 Corolla Cross、RAV4 相仿的家族輪廓。筆者認為 3 款車同樣擺在展間，消費者都不難看出彼此在設計上的關聯性，不過原廠也透過尺碼、還有局部設計不同，做出一定的產品區隔。

潮玩版在水箱護罩內側、還有前保桿下方也具有霧銀防刮材質。

此次試駕的頂規潮玩版，在外觀獨具多項專屬配件，包含銀色水箱護罩飾條、銀色前擾流車底板、LED 前霧燈與鋼琴烤漆燈座，潮玩版還加入後視鏡 LED 迎賓燈、霧銀車頂架的配置，其中車頂架的承重公斤數原廠公布為 75 公斤。只不過包含海外的對比式黑色車頂、全景天窗、還有運動化 GR Sport 車型，臺灣市場首波目前都無緣得見。另外在潮玩版足下配置的 17 吋銀黑切削鋁圈，在視覺張力上、也未若部分東南亞市場提供的 18 吋鋁圈亮眼。

Yaris Cross 在 A 柱塑造懸浮式車頂視覺，潮玩版更獨具後視鏡處投射的 LED 迎賓燈。

頂規潮玩版除標配車側霧銀套件外，也配有金屬的霧銀車頂行李架，原廠表示其承重重量為 75 公斤。

潮玩版足下配置的 17 吋銀黑切削鋁圈，在視覺張力上、也未若部分東南亞市場提供的 18 吋鋁圈亮眼。此次筆者的試駕車配胎為 Maxxis Premitra HP5。

不過筆者認為 Yaris Cross 頗具誠意的一點，乃是全車系都標配 LED Bi-Beam 頭燈組、以及 LED 尾燈組，甚至是連牌照燈、還有車內化粧鏡與後行李廂等處的內外光源全數都為 LED 設定，相對起老大哥 Corolla Cross 在部分內外光源還採用傳統鹵素，Yaris Cross 更符合 2023 年年輕消費者對車輛的科技感需求。原先筆者會擔心造型過於中庸，但看過實車後發現上述的科技感、設計質感有一定水準，但若進一步能進一步導入 GR Sport 等車型，相信會更能打動年輕消費族群的心。

Yaris Cross 全車系配置 LED 尾燈，就連牌照框都為 LED 燈源設定，潮玩版在保桿下方更搭載霧銀分流器造型。

7 吋數位儀表顯示效果出色，車內空間巧思與便利設計豐富

內裝方面，Yaris Cross 採用雙層式環艙設計，強調擁有寬闊的舒適空間感受。臺灣市場導入的 Yaris Cross 全車系，皆捨棄海外的 10.1 吋觸控主機，改搭載國內開發的 9 吋 Drive+ Link 觸控主機，標配有線連結的 Apple CarPlay 與 Android Auto，但無 Corolla Cross 等車上的無線連結功能，而倒車顯影全車系皆無標配、皆須另行額外選配。

Yaris Cross 採用雙層式環艙設計，強調擁有寬闊的舒適空間感受，國內車型標配 9 吋 Drive+ Link 觸控主機，頂規獨具 7 吋數位儀表。

國內開發的 9 吋 Drive+ Link 觸控主機，除可連線手機 WiFi 顯示部分聯網資訊外，也標配有線連結的 Apple CarPlay 與 Android Auto，其 USB-C 接孔位於螢幕左下角。

儀表板除啟動動畫外，還可自行設定紀念日、生日日期、驗車日、保樣日的提醒動畫，發動時就會跳出提醒。我們此次試駕的頂規潮玩版，獨具前座椅附藍色縫線的豪華皮質座椅、車內氣氛燈、7 吋數位儀表、單區恆溫空調、後座中央扶手，視覺上比起其餘雙車型的 4.2 吋 MID 螢幕搭配指針儀表更具科技感，7 吋數位儀表更有 4 種風格板面可選，顯示效果更為豐富。7 吋儀表甚至起步時還有車頭方向盤的轉向指示，對於新手上路的駕駛而言、駛離停車位更為便利。

國內車型僅頂規配置單區橫溫空調，但全車系在下方皆未像海外有搭載手機無線充電。

7 吋數位儀表更有 4 種風格板面可選，顯示效果更為豐富。

儀表板除啟動動畫外，還可自行設定紀念日、生日日期、驗車日、保樣日的提醒動畫，發動時就會跳出提醒。

7 吋儀表甚至起步時還有車頭方向盤的轉向指示，對於新手上路的駕駛而言、駛離停車位更為便利。

造型與許多細節上，筆者認為 Yaris Cross 也多出許多過去在 Daihatsu 車系上能看到的小巧思，像是軟質儀表臺附藍色皮質飾條、儀表板鋼琴烤漆、中央鞍座銀色飾板等，甚至全車系在車門板還有浮雕設計門飾板，加上前後門板上層的軟質塑料包覆，前座中央置杯架更採高度雙層可調，在在都呈現 Yaris Cross 有別於傳統 Toyota 平臺的活潑氛圍，質感也具有一定水準。

最重要的是，先前 Yaris Cross 開發團隊也堅持搭載 EPB 電子手煞車與 Auto Hold，不僅讓駕駛走走停停間更便利安心、中央鞍座造型更為整齊。筆者認為甚至也在這一點略贏了採足踏式手煞車的老大哥 Corolla Cross。

頂規潮玩版具有 LED 藍色氣氛燈，與軟質儀表臺附藍色皮質飾條相互呼應。

Yaris Cross 開發團隊堅持搭載 EPB 電子手煞車與 Auto Hold，確實也讓中央鞍座造型更為整齊，中央扶手另有收納空間與 12V 電源。

前座中央置杯架更採高度雙層可調，便利性相當出色。

Yaris Cross 全車系在車門板還有浮雕設計門飾板，加上前後門板上層的軟質塑料包覆。

車內包含閱讀燈、化粧鏡燈皆為 LED 光源設定。

在前座椅部分，國內 Yaris Cross 都僅有手動調整、不像部分東南亞市場還有提供駕駛座電動椅配置，頂規潮玩版獨具藍色縫線皮質包覆設定。方向盤未有皮質包覆略為可惜，而方向盤調整在入門享樂版、中階酷動版皆僅有上下 2 向調整，只有頂規潮玩版才具有上下前後共 4 向的方向盤調整機能。

國內 Yaris Cross 前座椅都僅有手動調整設定，並且也沒有提供腰靠調整。頂規潮玩版獨具藍色縫線皮質包覆設定。

國內 Yaris Cross 前車門配置金屬門檻踏板。

國內車型方向盤皆未有皮質包覆略為可惜，另外也僅有頂規潮玩版才具有方向盤 4 向可調。

而 Yaris Cross 在後座還有 2 段椅背傾角可調，椅背最大調整角度為 6 度，但後座無前後滑移功能，頂規版本獨具後座中央扶手。筆者 178 公分的身材在椅背標準角度乘坐下，膝部空間為 2 拳，頭部空間有 1 拳餘裕、椅背傾倒後更有超過 1 拳，前座架高後腳部活動空間舒適，而椅墊著坐點高支撐度也不俗，在同級中算是充裕的後座乘坐空間表現，甚至縱向空間也不輸老大哥 Corolla Cross。

後座底板雖非全果嶺式，但中央隆起不高，短途乘坐 3 人也不成問題。全車系也標配後座雙 USB-C 充電孔，但後座出風口為中階酷動版、頂規潮玩版才擁有。

Yaris Cross 頂規潮玩版獨具後座中央扶手，但卻車系皆提供 2 段椅背傾角可調、傾角差異為 6 度。

筆者 178 公分的身材在椅背標準角度乘坐下，膝部空間為 2 拳，頭部空間有 1 拳餘裕。

椅背傾躺後可帶來更舒適的坐姿。

Yaris Cross 標配後座雙 USB-C 充電孔，但後座出風口為中階酷動版、頂規潮玩版才擁有。

Yaris Cross 後座窗戶無法全降，但其視野面積已算相當方正通透。

後行李廂部分，提供後座未傾倒前 458 公升的行李廂容積(平整化隔板之上的容積)，在同級距中算是亮眼。Yaris Cross 也具有上下可調的後廂底板設計，底板下方具有一定容積的額外置物空間，原廠工程團隊指出上述可成為收納洗車等用具的私密空間，甚至國內未有配置備胎下、其下方置物空間實測更可放入 20 吋登機箱。

而活動底板結合高低位設計，6/4 分離傾倒後亦可帶來全部平整化的置物機能，不過原廠並未有提供後座打平後的容積數據，另外後座也沒有快速傾倒釋放鍵、僅在後座椅背處有傳統釋放鍵。行李箱左側有 LED 照明燈，行李廂兩側還有防水的小型置物空間。

Yaris Cross 提供後座未傾倒前 458 公升的行李廂置物空間(平整化隔板之上的容積)，不過國內車型的行李遮陽簾皆為售後選配。

隔板下潛後可擴充行李廂容積。

國內 Yaris Cross 因不像部分東南亞國家配置備胎，因此最下方還有可至少容納 1 組 20 吋登機箱的隱藏空間，並且在此配置打氣機、補胎劑等隨車工具。

Yaris Cross 後廂兩側還有防水的小型置物空間。

Yaris Cross 後廂配置 LED 照明光源。

頂規潮玩版獨具腳踢感應式電動尾門功能，並且還附有離車自動上鎖按鍵。

動力雖未強勁、但以輕巧特性彰顯，動態穩定度給予駕駛信心

動力方面，導入代號 2NR-VE 的單一 1.5 升直列 4 缸引擎動力，採用 Dual VVT-i 雙連續可變汽門正時系統，最大馬力為 106 匹/6,000 轉、最大扭力為 14.1 公斤米/4,200 轉，搭配的變速箱為 CVT 無段變速附 7 速手自排功能，排檔可向右切換至 S 檔、或者是藉由上下切換進入 M 檔手排模式。在中階酷動版與此次試駕的頂規潮玩版皆提供 4 種行車模式可選，分別為 Normal、Power、Eco、Power+Eco 共 4 種，其中 Power/Eco 模式可兼顧加速時更強勁、放開油門滑行時節能的設定，不過像是入門享樂版就沒有搭載駕駛模式切換。

國內 Yaris Cross 目前僅導入代號 2NR-VE 的單一 1.5 升直列 4 缸引擎動力，最大馬力為 106 匹/6,000 轉、最大扭力為 14.1 公斤米/4,200 轉。但此次試駕的潮玩版車重為 1,140 公斤，同級距中算是相當「輕量級」的車款。

Yaris Cross 變速箱為 CVT 無段變速附 7 速手自排功能，排檔可向右切換至 S 檔、或者是藉由上下切換進入 M 檔手排模式。

Yaris Cross 在煞車系統也標配 4 輪碟煞，並且在 DNGA 平臺下採前麥佛遜、後非獨立扭力樑的懸吊設定，此次試駕的潮玩版車重為 1,140 公斤。能源局平均油耗部份，Yaris Cross 繳出最高每公升 17.5 公里的水準、能源效率為 2 級。

中階酷動版與此次試駕的頂規潮玩版皆提供 4 種行車模式可選，分別為 Normal、Power、Eco、Power+Eco 共 4 種，其中 Power+Eco 模式可兼顧加速時更強勁、放開油門滑行時節能的設定。

4 種行車模式可透過方向盤右側的 Drive 按鍵切換，使用上算是相當就手。

首先在讀者們最關心的「106 匹馬力、配上 1.1 噸車重，到底夠用嗎？」這樣的話題，筆者認為絕對是不能抱持太充裕的想像，到底「夠不夠用」、得相當端看每一位駕駛的使用情境。但在試駕過後，筆者發現透過較輕車重的設定，Yaris Cross 在前段加速仍有 Toyota 一貫的輕快感，油門初段反應迅速，沒有太過明顯的重拖感受。

不過因為 CVT 特性，筆者較不建議進行重踩，重踩之下引擎多半會直接先拉高轉速至 4,000 轉以上、來獲取較大扭力輸出提速，這時防火牆的引擎聲浪就會較為明顯。隔音靜肅性而言，Yaris Cross 在同級間僅算是中等，風切聲與輪噪有一定抑制、但車速提高還是會略有傳入。

透過較輕車重的設定，Yaris Cross 在前段加速仍有 Toyota 一貫的輕快感，油門初段反應算是迅速。

像遇到較長上坡的路段，循序漸進的踩踏，Yaris Cross 也是能維持一定的節奏提速；但若遇到像是高速路段再加速、或山路上坡超車的情境，這具 1.5 升引擎提供的動力自然稱不上強勁，駕駛這時可透過切換至 Power 模式、或者將排檔向右切至 S 檔來提高轉速對應。

遇到較長上坡的路段，油門循序漸進的踩踏，Yaris Cross 也是能維持一定的節奏提速。但高速路段再加速、或山路上坡超車的情境，這具 1.5 升引擎提供的動力自然稱不上強勁。

只不過筆者發現其在超過 5,000 轉時，引擎與變速箱會有較為刻意模擬自排變速箱換檔的頓挫感受，甚至單純 Power 模式下放開油門 CVT 變速箱會有較為明顯引擎煞車的感受，筆者認為較為能夠兼顧動力與舒適的組合，乃是 Power+Eco 模式同時開啟，這時放開油門滑行時車速與轉速下降的曲線，會較為和緩舒適。而臺灣市場未像部分東南亞市場配置換檔撥片，在檔位切換的便利性上也稍嫌可惜。

筆者認為較為能夠兼顧動力與舒適的組合，乃是 Power+Eco 模式同時開啟，這時放開油門滑行時車速與轉速下降的曲線，會較為和緩舒適。

動態另外一大關注特點，乃是筆者在試駕 Yaris Cross 前，原先會擔心採用 DNGA 平臺的 Yaris Cross，會不會在整體車身剛性、動態穩定度等部分，與國人熟悉的 TNGA 平臺車款有很大分野？

但在試駕過後，筆者發現這部分是多慮了。因為 Yaris Cross 車重輕、較偏日系的底盤調校設定，雖然開起來在整個車身的厚重度、以及懸吊回饋的厚實感，剛性扎實程度未若對手 MG ZS 來的明顯，但 Yaris Cross 在遇到大幅度的路面起伏，並不會有太明顯的晃動或車身扭曲的感受，確實給予駕駛者一定的駕馭信心。

Yaris Cross 雖然因為車重輕、較偏日系的底盤調校設定，開起來在整個車身的厚重度、以及懸吊回饋的厚實感未若對手 ZS 明顯，但 Yaris Cross 在遇到大幅度的路面起伏，並不會有太明顯的晃動或車身扭曲的感受，確實給予駕駛者一定的駕馭信心。

而懸吊調校上，Yaris Cross 仍屬日系較常見回饋直接的特質，不過底盤遇到路面坑洞後、也沒有因為跨界車懸吊長行程設定帶來太多 2 次晃動的感受，車身高速遇到伸縮縫也能迅速回穩；對手 MG ZS 懸吊則更是偏向舒適，剛性與懸吊襯套扎實，但底盤回穩的節奏、還有輕快感部分就未若 Yaris Cross 俐落明快。路感傳遞到方向盤的回饋資訊，Yaris Cross 並不像 Honda HR-V、Nissan Kicks 清晰，但 Yaris Cross 透過短前懸的設定，依舊駕駛能很清楚掌握前軸車身的動向。

懸吊調校上，Yaris Cross 仍屬日系較常見回饋直接的特質。不過底盤遇到路面坑洞後、也沒有因為跨界車懸吊長行程設定帶來太多 2 次晃動的感受。

在轉向感受部分，Yaris Cross 的方向機輔助力道較多，不論任何速域下都給予駕駛輕盈、輕鬆且好上手的特質，轉打起來都不會太過緊緻。車頭在彎中的指向感受方面，Yaris Cross 整體感覺偏中性，彎中指向性與靈活度未若對手 Nissan Kicks 強烈，但 Yaris Cross 依舊有不俗的車頭響應性，不會讓駕駛感覺車頭反應太過笨重，高速時變換車道的轉向節奏也算迅速，最主要是在激烈操駕時遇到較大彎道、偶爾需要方向盤多修正角度，其餘一般路況 Yaris Cross 基本都能輕鬆對應。煞車系統的制動力道與節奏也算線性，可幫助駕駛進行平穩穩定的減速。

激烈操駕時遇到較大彎道、Yaris Cross 偶爾需要方向盤多修正角度，其餘一般路況基本都能輕鬆對應。

車尾動態 Yaris Cross 雖然未有太多「靈動」的感受，後軸不會刻意協助前軸帶入彎中，但原廠強調透過前後懸吊防傾桿搭載、尤其同級種較少車款配置後軸防傾桿下，彎中 Yaris Cross 基本都能維持穩定且一定的跟隨性，並不會有「頭過身不過」的遲滯感。而且 Yaris Cross 即便是長行程懸吊，在側傾的抑制也比筆者想像中優異，加上足下 Maxxis Premitra HP5 配胎抓地與排水性表現不俗 (部分原廠配胎另一款為 Bridgestone Dueler H/P Sport)，讓駕駛快速在彎中重心轉換時的駕駛信心仍是相當足夠，並沒有不安定的感受。

在彎中 Yaris Cross 後軸基本都能維持穩定且一定的跟隨性，並不會有「頭過身不過」的遲滯感。

採 DNGA 平臺之 TSS 系統，具備全速域 ACC 含停走、但僅有乒乓球式車道輔助

而讀者們對於 Yaris Cross 的 ADAS 駕駛輔助表現，相信也是相當關心。首先要提到其搭載的 Toyota Safety Sense 主動安全系統，跟過去 TNGA 平臺常見的 TSS 2.0、TSS 3.0 系統有很大同，前述皆是採毫米波雷達+前擋攝影機組合。

而此次 Yaris Cross 因採用的 DNGA 平臺，最主要應用 Daihatsu 家族的先進主動安全方案，這套 TSS 系統僅採用跟 Town Ace 相似的雙眼式鏡頭、並無毫米波雷達偵測，因此 Yaris Cross 這套 TSS 並不包含在前述的 TSS 2.0 或 3.0 之列，算是獨立於目前國內其他傳統 Toyota 車款的版本，就偵測特性、系統內容兩者有一定分野。

Yaris Cross 因採用的 DNGA 平臺、相關安全配套也偏向 Daihatsu 家族，其這套 TSS 系統僅採用跟 Town Ace 相似的雙眼式鏡頭、並無毫米波雷達偵測，與傳統 Toyota TSS 2.0、TSS 3.0 系統採毫米波雷達+前擋攝影機組合有很大不同。

最主要就是 Yaris Cross 這套 TSS 並沒有 Toyota 的 LTA 車道循跡輔助系統、而是僅配置「車道行駛輔助系統」。「車道行駛輔助系統」其系統機能僅包含車道偏離警示、車道偏離修正輔助、車道行駛輔助這 3 大功能。

Yaris Cross 這套 TSS 並沒有 Toyota 的 LTA 車道循跡輔助系統、而是配置名為「車道行駛輔助系統」的機制。系統表現較偏「乒乓球式」的壓車道線拉回輔助，而非 LTA 的「車道置中」機能。

簡單而言，Yaris Cross「車道行駛輔助系統」算是「乒乓球式」的壓車道線拉回輔助，而不會是 LTA 系統那樣維持在車道中心的「車道置中」機能，嚴格上來講不算是臺灣消費者認知中完整的「Level 2 輔助」。U-CAR 先前詢問 Yaris Cross 總工程師與開發團隊，表示現階段亞太規格 Yaris Cross 確實不論海內外都沒有提供類似 LTA 的功能，但未來也不排除會因應市場的需求來因應。

「車道行駛輔助系統」開啟鍵位於方向盤右側盤輻，其可獨立開啟、或搭配 ACC 使用，開啟後儀表會亮出綠色方向盤與車道輔助符號。ACC 設定則為圓形控制鍵處，按下開啟用系統後再按 SET 鍵，就能進行全速域跟車。

實際體驗下，這套「車道行駛輔助系統」是在時速 60 公里至 125 公里間作動，車輛確實只要駕駛未留意接近、或壓到車道線，就會積極進行拉回，甚至駕駛分心放手也會警示提醒，即便試駕當天颱風天天候不佳、系統仍算做動靈敏。只不過沒有車道置中確實可惜，便利度自然為若 LTA 系統來的輕鬆、主要仍是輔助性角色。

「車道行駛輔助系統」是在時速 60 公里至 125 公里間作動，車輛確實只要駕駛未留意接近、或壓到車道線，就會積極進行拉回，甚至駕駛分心放手也會警示提醒。

但 Yaris Cross 比老大哥 Corolla Cross 出色的乃是配置「全速域 ACC 含 Stop&Go」，其作動速域為 0~125 公里、定速目標可在 30~125 公里間設定，車距為 3 段調整，尤其搭配 EPB 與 Auto Hold 下，跟車到停後 Yaris Cross 全程無須踩住煞車，車輛會自行停駐、不像 Corolla Cross 跟停後 2 秒內要手動踩住煞車，3 秒內會自行跟隨前車起步、3 秒後只要按 Res 鍵或輕踏油門就能恢復跟車。只不過實際使用下，筆者認為這套 DNGA 平臺 TSS 系統的加減速都較為急促一些，煞車控制不若 TNGA 平臺 TSS 系統細膩。

另外 Yaris Cross 也有提供前車駛離提醒、誤加速抑制系統，都算便利且貼心的配置。此次的試駕車另外加價選配倒車顯影，其畫質顯示清晰，但倒車輔助線並不是動態式，經銷端未來也會開放選配 360 度環景。

全車系配置「全速域 ACC 含 Stop&Go」，其作動速域為 0~125 公里、定速目標可在 30~125 公里間設定，車距為 3 段調整，跟車到停後 Yaris Cross 全程無須手動踩住煞車，3 秒內會自行跟隨前車起步、3 秒後只要按 Res 鍵就能恢復跟車。

Yaris Cross 的 PCS 預警式防護系統可偵測車輛、行人、摩托車手與自行車手，並在接近時提出警示音與提醒，必要時會煞停輔助。

PCS 關閉按鍵位於駕駛座左下角。

Yaris Cross 在頂規的潮玩版才具有後視鏡靜片式的盲點偵測。

此次的試駕車另外加價選配倒車顯影，其畫質顯示清晰，但倒車輔助線並不是動態式轉動、僅為固定式。360 度環景套件未來在經銷端也可選裝。

小巧靈活的跨界新星

整體而言，筆者認為 Yaris Cross 整體小巧靈活的設定，符合許多臺灣消費者對此級距小型 SUV 車款的需求，其於動力、行李空間上也做出與 Corolla Cross 的差異化，提供臺灣消費者們車名「熟悉」，產品本質卻是與過去 Yaris 家族截然不同的跨界新星，讓 Yaris 家族在全球涵蓋的「多元宇宙」再度擴張！

而應對到諸多國產小型休旅對手，Yaris Cross 或許未有太多全面強勢突出的表現、ADAS 功能未及完整 Level 2，國內也有像全景天窗等配備都未導入稍嫌可惜。但來自 Daihatsu 品牌的小車置物空間小巧思，還有車內適切的空間布局，加上強調經濟性的油耗表現，實際體驗下確實讓 Yaris Cross 有著一定的魅力。選購上筆者建議此級距消費者可在相關的配備與 ADAS 豐富度、動力、油耗、空間等指標，選擇最適合自身需求的小型 SUV 車款。